Chevrolet Malibu

[СказочНИК]

Chevrolet Malibu: надёжен ли современный «американец»?
Всем привет. В последнее время мы рассказываем об автомобилях, которые активно завозят из Европы. Давайте изменим направление и заглянем в другую категорию. В этом обзоре поговорим о машине, которую импортируют из США.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор Chevrolet Malibu.
Chevrolet Malibu – автомобиль совершенно неизвестный, выбор неочевидный. Это вам не привычный американский Ford Fusion и тем более не Camry. Malibu до этого поколения, вообще никому не был известен в наших краях. Между прочим, это аж 9-е поколение «Шевроле Малибу». По сути – это современный американский седан для среднего американского класса. Почему он стал таким популярным объектом импорта? Потому что стоит недорого, имеет «проходной» мотор, поэтому за адекватные деньги можно получить много современного седана.
Действительно, Malibu делит платформу с Opel insignia, но, как видите, по кузовщине у них ничего общего, в салоне тоже нет взаимозаменяемых деталей, да и подвеска по большей части не идентичная, если верить каталожным номерам.
Тем не менее, Malibu привозят из США. Отремонтировать его реально: выбор кузовных деталей и агрегатов на разборках есть. Имеются специализированные СТО. Давайте посмотрим, насколько хлопотен этот среднестатистический американец.
Стоп-сигнал.
Практически повальная проблема Шевроле Малибу – это намокание обивки потолка в его задней части прямо по центру. Вода сюда проникает через уплотнения повторителя сигнала. Как видите, центральный стоп находится не под стеклом, а снаружи. В стекле под него сделана выемка.
Эта проблема также признана производителем. Если снять обивку потолка, то можно увидеть, что несколько крепёжных гаек стоп-сигнала сильно ослабли и даже совсем открутились. Советуем заменить штатные гайки на самоконтрящиеся. Сервисный бюллетень предписывает замену 4-х прокладок на корпусе стоп-сигнала: они уплотняют отверстия под шпильки. При закручивании гаек не переусердствуйте, т.к. можно сломать стоп-сигнал или вырвать винты из его корпуса. Такая неприятность может произойти позже на жаре.
По инструкции нужно сначала затянуть центральные гайки, а затем обе крайние. Все с усилием в 4,7 Нм.
Вода в багажнике.
Еще встречается проблема с появлением воды в багажнике. По этому поводу также выпущен бюллетень: оказывается, резиновое уплотнение по периметру всего багажного проёма могло быть некорректно установлено на конвейере. Вода находит брешь под ним возле петель крышки багажника, а также возле левого фонаря. Нужно плотно посадить на место резиновый уплотнитель возле петель, а швы между кузовными панелями возле левого фонаря нужно промазать герметиком.
Обивка сидений.
Салон «Шевроле Малибу» пока не даёт поводов для беспокойств и ремонтов. Обивка и пластик служат неплохо. Правда, со временем обивка сидений теряет приятный вид: в первую очередь трескается дерматин на боках сидушек передних сидений. Разумеется, в первую очередь на водительском сиденье.
Скрип руля.
Иногда при вращении руля возникает скрип, слышный снизу в области педалей. Чтобы устранить скрип, нужно приподнять крышку на проходном отверстии рулевого вала внизу под педалями. Там в отверстии вал проходит через пластиковую втулку. Если обработать её силиконовой или любой другой смазкой, то скрип пропадёт.
Педаль акселератора.
Массовая неприятность на Chevrolet Malibu – это ошибка по педали акселератора. Ошибка зажигает сообщение на панели приборов, которое говорит о том, что мощность двигателя ограничена.
Вообще, педаль акселератора меняли по отзывной кампании. Чтобы решить эту проблему, нужно либо поменять педаль акселератора. Можно купить б/у педаль.
Либо же можно вскрыть корпус педали, а затем очистить и подогнуть контактные «усики» потенциометра. Именно из-за неуверенного контакта усиков с дорожками и появляется эта ошибка.
Селектор АКПП.
Еще одна массовая проблема Chevrolet Malibu, которую устраняли в рамках отзывной кампании, это отказ концевика в селекторе АКПП. Из-за него при включении «паркинга» на дисплее появляется просьба переключиться в Parking.
По гарантии весь селектор АКПП меняли на новый. Можно купить б/ушный или же разобрать свой, чтобы заменить в нём простенький концевой выключатель (OMRON D2HW-BL211DL или D2HW-BL261H).
Двигатели.
1.5 Turbo (LFV) 169 л.с.
Чаще всего Chevrolet Malibu 9-го поколения к нам завозят с 1,5-литровым турбомотором. Это мотор является близким родственником двигателя 1.4 Turbo (D14XFT), который устанавливают на Opel Astra K. У 1,5-литрового мотора увеличен ход поршней. У этого агрегата легкосплавный блок цилиндров с чугунными гильзами, цепь Морзе в приводе ГРМ, два фазовращателя, турбокомпрессор.
Этот двигатель успел натворить бед, от которых в основном пострадал сам GM: у него разрушались перегородки между поршневыми кольцами. GM признал проблему, причиной её появления назвал эффект LSPI, т.е. детонацию, возникающую при малых скоростях работы двигателя. Как правило, этот тип детонации вызван воспламенением определённых компонентов присадок в моторное масло.
В июле 2017 года был выпущен бюллетень, который предписывал использование иного «сорта» масла. Это масло Dexos1 поколения 2 (88865635), вязкость 5W-30. Вместе с этим дилеры обновляли прошивку ЭБУ.
В целом, поршни разваливались на моторах «Малибу» 2016 и 2017 модельных годов при пробегах от 50 000 км. На сегодняшний день такой проблемы нет. Но если вам доведётся выбирать Malibu первых лет выпуска, то не поленитесь проверить мотор на предмет пропусков зажигания, открутите маслозаливную горловину – на холостом ходу ни оттуда, ни из выхлопной трубы не должны «пыхать» газы. А лучше всего сделать эндоскопию цилиндров. Удивительно, но отколовшиеся фрагменты поршневых перегородок не нанесли серьёзного вреда ни цилиндрам, ни поршням. Т.е. повреждённые моторы в принципе продолжали худо-бедно ездить на 3-х цилиндрах.
В целом 1,5-литровый турбомотор не особо хлопотный. Беспокоит по мелочам: то дроссельную заслонку ему почисти, то поменяй электровакуумный клапан управления заслонкой турбины (703833020), может захрипеть и вакуумный насос. Некоторых владельцев беспокоит присутствие масла во впускном коллекторе и интеркулере. Оно сюда попадает не из турбины, а из системы вентиляции картера. Поэтому, если это беспокоит, устанавливайте либо отдельный маслоуловитель, либо попробуйте вытащить из клапанной крышки «сапуны» и прочистить их, либо поменять на новые.
Еще владельцы «Шевроле Малибу» охотно снимают и чистят ультразвуком топливные форсунки каждые 30 000 км. Считается, что это защищает двигатель от детонации и локального перегрева поршней, если нарушится качество распыла. А те, кого беспокоит система Start-Stop, покупают в Китае элемент электропроводки, после установки которой эта система отключается. Этот провод устанавливается в жгут проводов рядом с замком капота.
1.8 Hybrid (LKN) 182 л.с.
2.0 Turbo (LSY, LTG) 237 л.с., 253 л.с.
Гораздо реже Chevrolet Malibu встречается в продаже с 2-литровым турбомотором и с 1,8-литровой гибридной силовой установкой. 2-литровый мотор считается даже менее капризным, чем 1,5-литровый. Гибридный Malibu вдохновлён подключаемым гибридом Chevrolet Volt: это мотор и трансмиссия проверена и надёжна. Правда, у силового агрегата рановато начинаются проблемы с вентиляцией картера из-за лопнувшей мембраны (55581626), но это поправимо за небольшие деньги.
Трансмиссии.
GM 6T45 6-ст. АКПП.
AWF8F45 8-ст. АКПП.
GM 9T50 9-ст. АКПП.
GM CVT250 (VT40)
5ET50 (MKE)
Автоматических трансмиссий у Chevrolet Malibu было много. 1,5-литровый турбомотор доступен с 6-ст. «автоматом» собственного производства GM, а после рестайлинга его заменили на вариатор VT40.
Версия с 2-литровым турбомотором изначально поставлялась с 8-ст. АКПП Aisin AWF8F45, а с 2018 года получила 9-ст. агрегат GM 9T50. Гибридная модификация оснащена гибридной трансмиссией от Chevrolet Volt 2, с двумя электромоторами в ней.
На сегодняшний день явных серьезных и систематических проблем с «автоматами» этого автомобиля нет. Владельцы стараются менять в них ATF каждые 60 000 км, чтобы застраховаться от преждевременного износа.
На СТО, под капотом:
Короб воздушного фильтра.
Обе половинки короба воздушного фильтра стягиваются и скрепляются друг с другом саморезами. Со временем, особенно если завинчивать их с чрезмерным усилием, саморезы просто срывают резьбу в своих посадочных гнёздах. Разумеется, ни о какой приличной герметизации короба и плотной посадке фильтра речи не будет. На неровностях короб фильтра может растрястись и открыться. В мотор воздух пойдёт мимо фильтра.
Если саморезы уже не держат половинки, то лучше всего купить новый короб фильтра. Можно еще и свои крепления придумать, с винтами и гайками, например.
Расширительный бачок.
Бывают случаи, когда расширительный бачок лопается без особых на то причин. Предсказать такую неприятность невозможно.
Опоры двигателя.
Также известны совсем редкие случаи, когда лопается правая опора двигателя и даже ломается легкосплавный каркас опоры АКПП (опора внизу под трансмиссией). Эти неприятности тоже трудно предсказать, они возникали неожиданно.
Подвеска.
Подвеска Chevrolet Malibu совершенно обычная и в целом унифицирована с подвеской Opel Insignia 2-го поколения. Спереди стойки МакФерсона, нижние рычаги стальные с запресованной шаровой.
Они служат 150 000 км и даже более. На сегодняшний день заменителей по этим рычагам не предлагается, оригинальные (84376572) в сборе с обоими сайлентблоками стоят по $300. У рычагов для Insignia B другие каталожные номера.
Оригинальные стойки переднего стабилизатора (84077102) продаются по $40, заменители есть, по цене от $10.
Передние ступицы неотделимы от подшипников (13526966) – по $200, заменители вдвое дешевле. Все это подходит от Opel.
Задняя подвеска тоже, как у Opel Insignia B, но далеко не все детали тут формально взаимозаменяемые. Сайлентблоки рычагов служат долго, заменителей тоже практически нет на данный момент. Оригинальные стоят по $200 – $300. Задние ступицы – по $460.
Стук в задней подвеске.
В момент трогания с места сзади в подвеске может появиться стук. В этом случае нужно поискать его источник шума в том числе и в районе верхних опор задних амортизаторов. Если стучит именно там, то делаем так, как предписали инженеры GM, признавшие эту проблему. Между амортизатором и его верхней опорой нужно подложить шайбу М10, диаметром 30 мм и толщиной 2,5 мм. Необходимо защитить эту шайбу от коррозии. В продаже можно найти оригинальные обрезиненные шайбы (11602307), они стоят по $15.
Итог.
Какой-то компактный обзор у нас получился. Действительно, свежие Chevrolet Malibu не кажутся хлопотными и ломучими. 1,5-литровый мотор не разваливается на нашем топливе, все «автоматы» пока не дают поводов для беспокойства. Вот такой секрет успеха этого «американца»: много простого, комфортного и вполне надёжного автомобиля за адекватные деньги.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей и заказать с них автозапчасти.

[СказочНИК]

ПОЧЕМУ MALIBU НЕПОПУЛЯРЕН В РОССИИ

Это не голословное утверждение. Продажи Chevrolet Malibu исторически держались, конечно, не на околонулевой отметке, но где-то рядом. Всем ближайшим конкурентам по классу он проигрывал и продолжает проигрывать кратно. Например, по Toyota Camry XV50 тех лет сейчас в стране больше 1 200 предложений на вторичном рынке, Malibu же, по данным агрегатора автомобильных объявлений «Автокод Поиск», – всего 564.

В чем может быть дело?

Объяснений можно найти множество, и все по-своему справедливые. Например, тот факт, что Camry с российской аудиторией была, кажется, всегда, а Malibu официально появился только в середине «десятых». К тому моменту рынок был весьма четко поделен между Camry, Teana, Passat, Optima, Mondeo в конце концов. Новичку на таком фоне легко затеряться.


Особо не вкладывалась в маркетинг и материнская компания General Motors: в России они больше делали ставку на компактные модели локального производства (Aveo, Cruze от Chevrolet, Astra от Opel). А все остальные продукты рекламировались постольку-поскольку.

А если про машину никто не знает, то ее и не покупают – фундаментальные законы рынка.

Может, дело в какой-то вопиющей ненадежности автомобиля?

Открытые источники не говорят про какие-то ярко выраженные проблемы «Шевроле Малибу 9». Может, так и не набралась какая-то критическая масса проданных экземпляров, чтобы можно было судить. Из того, что видно по истории владения отдельных экземпляров, – только типичные проблемы любых автомобилей вообще: смотанные пробеги, неоплаченные штрафы ГИБДД, аварии, наличие полиса ОСАГО, использование в такси.
«Шевроле Малибу» 9 поколения – продукт своей эпохи.

Во-первых, у него не осталось атмосферных моторов – только наддутые или гибридные установки.

Слабых версий нет в природе:

• Уже базовый «Шевроле Малибу» 9 поколения шел с турбированным 160-сильным мотором 1,5 литра.

• Топовый бензиновый 2,0-литровый мотор – это сразу 250 сил.

• Посерединке — гибридная модификация со связкой 1,8-литрового мотора, небольшого электродвигателя и батарейкой на 2 кВт ч.

Последний — рекордсмен по экономичности: в реальных условиях расход топлива колеблется от 3,5 до 6,0 л/100 км. Это не данные (заниженные) производителя – про это у «Шевроле Малибу 9» отзывы такие, в которых владельцы соревнуются, чей «Шевроле Малибу 9» экономичнее.

«Американцам» до него можно было попенять на крайне примитивный и неказистый автомобиль. Особенно местного рынка. К автомобилям трепета нет, смотрят на них как на электрочайник – некий прибор, который есть в каждом доме: он должен работать, а как выглядит, – неважно. Поэтому даже американские модели европейских производителей (Volkswagen Atlas) отделаны никудышно. Что уж говорить про исконные «янки»-мобили.

Девятый «Малибу» у «Шевроле» эти стереотипы решительно опровергает. Его интерьер наконец-то состоит из мягких полимеров, мягкой экокожи, soft-touch кнопок на панели, немаленьким экраном медиасистемы и чуть менее огромным окошком борткомпьютера.

В принципе, это уже совершенно не американский уровень и подход к отделке и даже не японский – так в создание интерьера вкладываются в Старом Свете.


Ну и надо ли удивляться, что у седана D-класса очень просторный задний диван. Ради него, собственно, в этом сегменте все и задумывается, вокруг этого все и вертится.

КАК ЕДЕТ МАШИНА «МАЛИБУ»

Отчасти агрегатную базу «Шевроле Малибу» 9 поколения делит с Opel Insignia. И это хорошая новость: «Инсигнию» строили и настраивали немцы, которые знают толк в шасси. Помимо хороших ездовых качеств «Шевроле Малибу 9», в отзывах хвалят за долговечность подвески. У Malibu ходовая — это та часть, которая не требует внимания весь срок эксплуатации. Об этом, правда, пишет владелец с пробегом 160 тыс. км. Что там с ходовой после 160 тысяч, история умалчивает. Если есть такой опыт — пишите в комментариях.

ТИПИЧНЫЕ ПРОБЛЕМЫ «ШЕВРОЛЕ МАЛИБУ 9»

Если изучить отзывы владельцев «Шевроле Малибу», недостатки водители подмечают такие:

• Глюки электроники. Не фатальные, но неприятные: то система перестает видеть подключенное USB-устройство, то вставленную SD-карту. В регионах с «соляными» зимами довольно быстро сгнивает проводка парктроника.

• Коробка передач. Для многих владельцев новостью стала необходимость каждые 40-50 тыс. км менять масло в АКПП. Да, эта процедура реально сильно продлевает жизнь узлу. Нет – готовьтесь к полной переборке после 100-120 тыс. км пробега.


• Тонкие «родные» стекла, которые трескаются и приходят в негодность от малейших камешков из-под фур. Учитывая, что явление это нередкое, и на трассе камни и прочий гравий летят отовсюду, надо иметь в виду и быть готовым к замене стекла.

В остальном автомобиль хвалят.

ОТЗЫВЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ «ШЕВРОЛЕ МАЛИБУ 9»

В отзывах также ругаются на посредственную медиасистему, глюки в ней же, но в остальном довольны сборкой, салоном, динамикой, расходом (особенно гибриды). Подвеску называют «неубиваемой», а сам автомобиль – «недооцененным».

Возможно, это и в самом деле тот случай, когда автомобилю, провалившемуся на рынке новых, надо дать шанс на рынке подержанных?

СТОИТ ЛИ КУПИТЬ «ШЕВРОЛЕ МАЛИБУ»?

Давайте подойдем к этому вопросу с калькулятором. Уже упоминавшаяся хитовая Camry XV50 тех лет – это сегодня 1 400 000 – 4 500 000 рублей. Malibu отдают в диапазоне от 1 180 000 до 2 400 000. То есть даже по «верху» рынка можно взять экземпляр, который в полтора-два раза дешевле хитовой Camry.


Да, цены на Camry и в дальнейшем, наверное, продолжат расти, и с ликвидностью у нее все будет получше. Но здесь и сейчас купить «Шевроле Малибу 9» и логичнее, и резоннее, чем Camry с кирзовым салоном, рыжей пластмассой «под дерево» и прожорливыми атмосферными моторами.

Если смотреть на Malibu без калькулятора, все равно хорошо: резвый, надежный, богато упакованный, с отличными отзывами в истории. Если ищете седан D-класса, то категорически да.

[atreg64]

Как и многие из вас, я далеко не поклонник большинства вариаторов. Наверное, я просто придерживаюсь своих взглядов, но я часто задаюсь вопросом, действительно ли люди тестируют автомобили, оснащенные вариатором, перед их покупкой.

Но, как и все остальное в жизни, вариатор развивается. Прогресс, достигнутый некоторыми производителями за последние пару лет, был, мягко говоря, впечатляющим. Subaru, а теперь и GM разработали агрегаты, которые полностью повторяют работу и управляемость обычных автоматических коробок передач.

Большинство из вас помнят модели GM VT20 и VT25, выпускавшиеся много лет назад. В то время инженеры GM придерживались мнения, что они никогда не создадут еще один вариатор. Но никогда не говори "никогда".

Новинка 2019 года, VT40/CVT-250 (RPO MRD) (рис. 1), была представлена на Chevrolet Malibu с двигателем объемом 1,5 л (RPO LVF) с турбонаддувом. Большинству покупателей будет трудно отличить ее работу от обычной автоматической коробки передач.

Программирование для этого устройства выполнено очень качественно. Трансмиссия чрезвычайно чувствительна к нажатию дроссельной заслонки, а ее режимы переключения вверх / вниз и ощущения от переключения передач очень похожи на обычные. В отличие от большинства других вариаторов, VT40 позволяет двигателю работать в диапазоне оборотов, который можно было бы ожидать от вариатора без привода.

Благодаря семи скоростям и системе TCC экономия топлива превосходна: я ездил на такой машине больше недели и расходовал в среднем более 40 миль на галлон по шоссе. Езда по городу также хороша, даже несмотря на то, что программа позволяет использовать TCC на скорости около 12 миль в час, если вы используете очень малый газ. Как только вы взглянете на педаль акселератора, устройство отключит муфту переключения передач и переключит передачу на пониженную передачу, как вы и ожидали.

VT40 - это односкоростная трансмиссия (прямого и заднего хода), оснащенная гидротрансформатором и TCC. Для управления направлением движения в трансмиссии используются муфты прямого и заднего хода. В нем используется цепь вариатора, а не ремень, как в большинстве других применений (рис. 2).

Гидравлическая система использует множество соленоидов, клапанов и масляный насос с цепным приводом и лопастями для управления работой шкивов. Давление в системе этого устройства значительно ниже, чем у большинства других вариаторов (рис. 3).

VT40 также оснащен системой start/stop для повышения топливной экономичности. Система start stop использует вспомогательный электрический насос gerotor, который удерживает сцепление включенным, когда двигатель выключается при остановке. Как и в случае с другими системами запуска/ остановки, эта функция крайне неприятна, поскольку вы не можете ее отключить.

СЦЕПЛЕНИЯ
В трансмиссии используются два сцепления: переднее и заднее. В переднем сцеплении находится входной вал и редуктор для датчика входной скорости. В качестве сцепления используются два фрикционных диска, две стальные пластины и волнообразная пластина. Шестерня заднего хода выполняет функцию нажимного диска сцепления и прикреплена шлицами к корпусу переднего сцепления.

Муфта заднего хода расположена внутри корпуса и прикреплена шлицами к картеру. Стопорное кольцо удерживает поршень заднего хода в корпусе, аналогично различным муфтам низкого и заднего хода в других коробках передач. Фрикционные диски сцепления заднего хода соединены шлицами с опорой заднего хода в сборе.

TCM
TCM представляет собой автономный блок, установленный в моторном отсеке.

КОРПУС клапана И СОЛЕНОИДЫ
В корпусе клапана расположены шесть соленоидов с регулируемым усилием (VFS) и два датчика давления жидкости (рисунки 4 и 5). Соленоиды 1, 2, 3, 4 и 6 обычно имеют высокую мощность (NH). При такой конструкции с увеличением тока, протекающего через соленоид, давление на соленоиде уменьшается.

Соленоид 5 имеет конструкцию с обычным низким уровнем заряда (NL). При увеличении тока в соленоиде повышается давление в соленоиде. Как и во многих других трансмиссиях, соленоиды, а также электрические компоненты имеют несколько названий, в зависимости от информации об обслуживании или запчастях, на которую вы ссылаетесь. Как и 8-, 9- и 10-ступенчатые агрегаты GM, VT40 потребует перепрограммирования системы TCM при замене корпуса клапана или коробки передач.

В корпусе клапана также расположены два датчика давления (датчик 1 B12BA и датчик 2 B12BB), установленные в верхней части корпуса. Датчики давления являются входными сигналами для TCM и обеспечивают давление в приводном и ведомоуправляемом вариаторах. Датчик давления жидкости 1 контролирует давление на ведущем шкиве, а датчик давления 2 - на ведомом шкиве. На рисунке 6 показаны диапазоны нормального давления, при которых они работают. Датчики имеют 5-вольтовую 3-проводную конструкцию.

В корпусе клапана расположены 10 клапанов:

Клапан с ручным управлением
Регулятор сцепления
Отключение по умолчанию
Управление TCC
TCC
Регулятор давления и запорные клапаны
Регулятор шкива с регулируемым приводом
Регулятор приводного шкива с регулируемой частотой вращения
Регулятор TCC
Предел подачи
ДАТЧИКИ
Датчики скорости (B14A, B14C, B14D) — Используются три датчика скорости: входной, промежуточный и выходной. Все датчики двухпроводные, с эффектом Холла. Все датчики получают напряжение 9 В от TCM и вырабатывают прямоугольную волну на выходе около 1,5 В.

Вход (B14C) установлен под корпусом клапана. Сигнал поступает из 60 пазов в редукторе переднего барабана сцепления.

Промежуточный (B14D) — монтируется снаружи на задней панели корпуса. Сигнал подается с 45 зубцов на приводном механизме первичного шкива.

Выход (B14A) — Установлен внутри, в зоне конечной передачи. Сигнал поступает от 53 зубьев передаточного механизма.

Датчик дальности (IMS) (B303) — Датчик дальности (IMS) установлен внутри устройства. Он выдает выходной сигнал рабочего цикла в зависимости от выбранного диапазона. Вы можете считывать это значение с помощью своего сканирующего устройства.

Датчик температуры (B13) — как и другие датчики трансмиссии, это терморезистор NTC. Датчик является частью жгута проводов трансмиссии.

ДИАГНОСТИКА с помощью СКАНИРОВАНИЯ
Для этого устройства доступно большое количество информации о сканировании. При использовании GM GDS2 вы можете отслеживать 52 отдельных параметра. Как и в других приложениях, также доступны средства управления переопределением выходных данных. Сервис этого устройства пока неизвестен, поскольку в настоящее время он обслуживается только exchange. Как многие из вас уже поняли, вариатор - это очень простой в эксплуатации агрегат. Кроме того, этот агрегат, судя по всему, не требует ремонта.

До следующего раза помните: “Хорошо, еще лучше, еще лучше. Никогда не останавливайся на достигнутом, пока твое благо не станет лучше, а твое лучшее - еще лучше”.

[Parhomenko]

Здравствуйте!
Chevrolet Malibu акпп 6t45, насколько мне известно.
Бывают задержки включения задней. При чём это проявляется и на холодной коробке и на прогретой.
Если поставить на D и чуть проехать, то задняя включается сразу, но с толчком. Чем чревато и насколько критично эксплуатировать так ещё пару месяцев?

[atreg64]

Здравствуйте!
Chevrolet Malibu акпп 6t45, насколько мне известно.
Бывают задержки включения задней. При чём это проявляется и на холодной коробке и на прогретой.
Если поставить на D и чуть проехать, то задняя включается сразу, но с толчком. Чем чревато и насколько критично эксплуатировать так ещё пару месяцев?

Критичного ничего, если все остальные переключения в норме. Известная болячка Инсигний и Малибу на 6T45 коробках. Лечится, как правило адаптацией акпп. Если не поможет, то замена соленоидов и ревизия- ремонт гидроблока.