Автоматические трансмиссии. Советы, рекомендации.

Обслуживание, неисправности АКПП и других автоматических трансмиссий
Правила форума
Обсуждаются все трансмиссии, невзирая на марку и модель. Посты не по теме АКПП GM, набравшие определённое количество сообщений, будут выделены в новую тему.
Аватара пользователя
atreg64
Администратор
Сообщения: 290
Зарегистрирован: 13 апр 2021, 18:28
Откуда: Москва
Авто: Их есть у меня.

Автоматические трансмиссии. Советы, рекомендации.

Сообщение atreg64 »

Автоматические трансмиссии.
Как же продлить их жизнь и как правильно обслуживать?
Наш многолетний опыт помноженный на ежедневный ремонт.


Наиболее частые вопросы автовладельцев авто с акпп и вариаторами:


1. Какие трансмиссии надёжные, а с какими не стоит покупать авто?

2. Вариаторы ненадёжные конструктивно? Роботы вообще стоит брать?

3. Какая замена масла в акпп правильная? Аппаратная, полная или частичная?


Хотелось бы поделиться с Вами нашими наблюдениями и развеять некоторые мифы, немного посоветовать и уберечь от неправильных решений. Речь конечно же пойдёт об АКПП, CVT (вариаторах) и «роботах». Начну с того, что уже начиная с 2005-2006 года все производители автомобилей, узлов из которых они состоят, очень заметно снизили качество производимых агрегатов, связано это с повышенными требованиями экологичности. Проводя параллель с этими требованиями по акпп, расширили возможности двигателя работать на пониженных оборотах, сохраняя динамику и плавность переключений. Но новые разработки требовали усложнения агрегата и его узлов, что никак не могло не повлиять на их ресурс. Внедряется большое количество электроники, плюс облегченные, не всегда прочные и износостойкие, работающие в разных условиях, материалы. В наших сервисах ежедневно в работе представители всех разновидностей трансмиссий, от региона их количество и поломки немного отличаются, но ломаются ВСЕ, абсолютно все, даже «механики». Супер надёжных не существует, они ушли в прошлое вместе с двигателями «миллионниками».


Выделю три причины:


1. Конструктивные просчёты, изначально заложенный непродолжительный ресурс. Никому невыгодно сейчас делать что-то надёжное. Эпоха потребления диктует свои условия.


2. Низкая культура обслуживания, начиная от дилеров, скрывающих реальную информацию о регламентах обслуживания.
Зачастую не рекомендуют менять масло в трансмиссиях, якобы оно залито на весь срок службы, в их понимании этот срок 100ткм или 5 лет, а дальше это уже проблема собственника автомобиля. Или советуют установить защиту картера, тем самым перекрыв естественное охлаждение. И не предупреждают даже об этом владельцев, что поместили силовую установку в мини печку с катализаторами, разогревающимися до 400-600 градусов. Главное навязать дополнительные опции по завышенным ценам, ведь они на этом зарабатывают. Многие трансмиссии переживают конечно гарантийный срок, но это явно не продлевает им жизнь. К культуре обслуживания также можно и отнести самих владельцев, большинство конечно же следит за своими автомобилями, но есть те, которые меняют масло только в двигателе, про трансмиссию забывают, хотя в ней оно играет не менее важную роль.


3. Манера вождения и переоценка возможностей автомобиля. Сюда можно отнести использование авто как спорткара или как внедорожник, если они такими не являются и не подготовлены.


Эти вышеуказанные причины констатирую при каждой дефектовке трансмиссии.
Статиситика- вещь упрямая, подтвержденная не одной тысячей отремонтированных агрегатов и обслуженных автомобилей.


Ряд советов, на самые распространённые вопросы:


1. Какие акпп надёжные, а с какими не стоит покупать авто?


Покупая автомобиль, нужно быть готовым, что при пробеге после 100ткм возможен выход из строя трансмиссии. Увы, это факт в сегодняшних реалиях. Не всегда можно сделать профилактический ремонт. Во многих случаях нужно поменять более половины деталей в автоматической трансмиссии, и это естественно нецелесообразно. Есть группа АКПП, вариаторов и роботов, где можно реально продлить срок службы при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании. Где-то нужно усилить корпус, на таких легендарных трансмиссиях от AISIN U660 U760 U661 U761 U151 U440. Где-то заменить шарики в конусах на ролики, в таких легендарных вариаторах JATCO JF011 и так далее, во многих трансмиссиях есть слабые места, в которых конструкторы просчитались. Советом здесь будет, обращать внимание на пробег при покупке, если это будет подержанный авто, интересоваться каким видом и моделью трансмиссии оснащены.


2. Вариаторы они же ненадёжные? Роботы постоянно ломаются?


Однозначно говорить нельзя, ресурс немного ниже, чем у классических автоматов, но и списывать их со счетов не нужно, есть много экземпляров, которые переезжают по пробегу своих собратьев. Если говорить про DSG, DCT роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, то по комфортности езды и экономичности они лидеры и это даже перечеркивает их недостатки, хотя некоторые из до сих пор недоработанные. Вариаторы и роботы бояться не нужно, их ресурс чуть ниже, но есть плюсы, которые перекрывают конструктивные недочёты.


3. Как правильно менять масло, аппаратом или частичной заменой?


Это неубиваемая тема, постараюсь раскрыть подробнее.
Большинство автовладельцев обслуживает свои трансмиссии, старается это делать своевременно.
В то же время остается ряд вопросов.
Как часто менять ATF(трансмиссионное масло)- если использовать рекомендации именно заводов изготовителей трансмиссий, в частности AISIN, который производит агрегаты на добрую половину всех авто, то это нужно делать раз в 20000км или раз в 2 года, в целом мы согласны с ними, нужно придерживаться этих интервалов и сильно не переезжать их. Какое масло лить? Оригинал или дубликат? Фильтр менять? К сожалению, сейчас на рынке очень много контрафакта и дешёвых аналогов, и если покупать масло в магазине или на рынке, расфасованное в мелкие тары от 1 до 4 литров, то велик риск попасться на подделку. Очень часто подделывают OEM масла и именитые бренды.
Оригинал или аналог? Зачастую, аналоги превосходят оригиналы по техническим характеристикам, но их ассортимент довольно широк и качество тоже у всех разное, как и цена. Наш совет здесь использовать масла проверенных поставщиков, не гнаться за дешевым оригиналом и не использовать неизвестные торговые марки. На всех специализированных трансмиссионных центрах есть уже сложившийся спектр масел, на которые можно дать гарантию на качество и отсутствие подделок. Мы здесь не исключение, мы занимаемся ремонтом и в наши трансмиссии заливаем только проверенные временем ATF, их ассортимент довольно широк и может перекрыть потребности любого автовладельца, при замене также предложим качественные аналоги и оригинальные жидкости. И теперь самое интересное, как же всё-таки стоит производить замену? Начнём сразу с рекомендаций, будем говорить отталкиваясь только от нашего опыта. Если Вы давно владеете автомобилем, всегда регулярно меняете трансмиссионное масло ATF и фильтр соблюдая интервал, то и продолжайте это делать, Вы делаете всё правильно, продлеваете срок службы своего автомобиля. Если Вы купили подержанный автомобиль и не знаете, как к нему относился предыдущий хозяин, то ATF следует заменить, так как ни состояние, ни срок, который прошёл с момента замены не может быть Вами лично подтверждён.
Мы рекомендуем это делать следующим образом:
Трансмиссионную жидкость лучше менять у специалистов, именно профильных, так как им знакомо устройство трансмиссий, они знают как правильно заменить масло и фильтр и, очень важно, знают как правильно выставить уровень, это касается особенно тех автомобилей, где нет щупа, чтобы этот уровень проконтролировать. Не ведитесь на быструю замену ATF, уровень должен выставляться в среднем при температуре, именно трансмиссионного масла, равную 40 градусов, работа очень многих моделей трансмиссий зависит от количества ATF, его нехватка, как и перелив, может пагубно отразиться, вплоть до выхода из строя. Поэтому, шины меняйте на шиномонтаже, а ATF у профильных специалистов, либо сами, так как Вы лично, сможете намного техничнее это сделать, чем на любом попавшемся первым техцентре. Это не простая процедура, не рискуйте лишний раз. Рекомендуем немного слить ATF, оценить состояние на просвет и наличия в нём продуктов износа, это можно сделать налив немного жидкости на белую бумагу, оттенок должен быть равномерным, не должны присутствовать мелкодисперсные частицы, можно рядом капнуть чистого масла и произвести сравнение, поверьте на белой бумаге отличия сразу будут видны. Если состояние слитого ATF близкое к состоянию нового, то слейте масло через сливную пробку, снимите поддон, очистите магниты, если на них будет немного отложений, то по этим двум признакам можно сказать, что фильтр и трансмиссионную жидкость меняли, это плюс в карму бывшему владельцу. Если же визуальный тест слитого масла отрицательный, скорее всего, внутри автомата, а особенно в гидравлической части(гидроблоке) и блоке соленоидов, будет присутствовать достаточно отложений.
Небольшое отступление: гидроблок самый сложный узел в трансмиссии, в нём очень много каналов, по которым распределяется жидкость для управления различными клапанами, клапана в свою очередь изготовлены из сплавов алюминия, с анодированным покрытием. Зазор между клапаном и телом гидроблока в районе 0.01мм и рассчитан лишь на масляную плёнку, причём чистую, без инородных частиц. Управляют трансмиссией соленоиды, они перенаправляют потоки жидкости внутри гидроблока, про них Вы наверное слышали, они смазываются тем же маслом и имеют внутри себя очень мелкие детали с маленькими зазорами. В них, как и в каналах, особенно в тупиковых, скапливается грязь.
Теперь мы немного знаем устройство внутри поддона, тест слитого масла у нас отрицательный, если мы начнём менять масло на аппарате, а это предусматривает полную замену ATF с промывкой, то нужно не забывать, что в любом современном масле содержаться моющие присадки, которые незамедлительно начинают свою работу и начинаю смывать со всех деталей налёт от износа фрикционов и всё это несётся в гидроблок, не всё к сожалению может отфильтроваться очистительными элементами. После такой процедуры, не исключено, что трансмиссия может начать себя вести некорректно, соленоид может подклинить и нарушить работу гидроблока в целом, что даже может привести к выходу акпп из строя. Отсюда бытует мнение, что масло не меняю, езжу уже 200ткм и всё нормально. Что рекомендуем мы в таких случаях, сделать промывку аппаратом, что полностью удалить старое, окисленное масло, затем снять гидроблок и произвести его чистку с полным разбором, во время чистки можно будет оценить его состояние и при необходимости произвести профилактический ремонт. Далее установить всё на место, установить новые фильтрующие элементы и выставить уровень согласно технической документации. После этих процедур Вы можете быть уверены, что произвели полноценное обслуживание гидравлической системы трансмиссии, что однозначно продлит работоспособность.
Также важной составляющей частью полноценного обслуживания является контроль системы охлаждения двигателя! В большинстве случаев, охлаждение автоматической трансмиссии завязано на основном радиаторе двигателя. Как на естественном охлаждении, так и присутствием контура охлаждения трансмиссии непосредственно в основном радиаторе. Естественное охлаждение — это просто напросто беспрепятственное прохождение встречного воздуха через радиаторы и остывание самих радиаторов и в какой-то степени подкапотного пространства, не забываем про присутствие катализаторов, жар от них тоже нужно сгонять. Рабочей температурой трансмиссий считается 80-100 градусов, некоторые работают на чуть более высоких, но их немного. Кассета радиаторов, особенно при рабочем кондиционере, натягивает в себя очень много инородных частиц, что вместе с грязью очень часто запечатывают наглухо переднюю стенку радиатора, что мешает охлаждению. Наш совет, перед летними месяцами проводите ревизию и при необходимости обслуживайте системы охлаждения, как ДВС в частности, так и при наличии отдельной системы охлаждения у трансмиссии. Обычно радиатор охлаждения акпп стоит спереди под крылом и забивается ещё активнее чем основной, да и мойщики на мойках зачастую не знают про их существование и мощным напором просто заминают соты, что тоже мешает охлаждению.
Также к обслуживанию можно отнести проверку актуальности программного обеспечения как трансмиссии, так и ДВС, они же работают в паре. Производители стараются отслеживать работу своих агрегатов и вносить необходимые поправки в их работу, мы рекомендуем проверять наличие обновлений и производить их установку. Пожалуй и всё, что необходимо трансмиссии, чтобы радовать своего владельца долго и без неприятных сюрпризов.


Думаю эта статья немного повысит культуру обслуживания трансмиссий и поможет владельцам не попасть на дорогостоящие ремонты. Всегда рад ответить на Ваши вопросы!
+7 926 138 0579 Ремонт акпп. Консультации бесплатно.

https://atreg64.ru
Аватара пользователя
PostFAQtum
Сообщения: 17
Зарегистрирован: 18 окт 2021, 08:10
Откуда: МО
Авто: Акпп Chevrolet Orlando 1.8 2013

Re: Автоматические трансмиссии. Советы, рекомендации.

Сообщение PostFAQtum »

Прочитал невнимательно,наверное.
Так стоит менять аппаратом масло в акпп или нет?
Чем обусловлена полная замена масла в акпп? Состоянием самого масла или поведением автомобиля?
Аватара пользователя
atreg64
Администратор
Сообщения: 290
Зарегистрирован: 13 апр 2021, 18:28
Откуда: Москва
Авто: Их есть у меня.

Re: Автоматические трансмиссии. Советы, рекомендации.

Сообщение atreg64 »

PostFAQtum писал(а): 29 окт 2021, 08:26 Прочитал невнимательно,наверное.
Так стоит менять аппаратом масло в акпп или нет?
Чем обусловлена полная замена масла в акпп? Состоянием самого масла или поведением автомобиля?
Состояние масла в первую очередь. Поведение акпп, само собой. Если пробуксовки и забросы оборотов больше чем 300-500 оборотов, то тут уже не о замене масла думать надо,- ремонтом акпп попахивает. ;)
+7 926 138 0579 Ремонт акпп. Консультации бесплатно.

https://atreg64.ru
Аватара пользователя
PostFAQtum
Сообщения: 17
Зарегистрирован: 18 окт 2021, 08:10
Откуда: МО
Авто: Акпп Chevrolet Orlando 1.8 2013

Re: Автоматические трансмиссии. Советы, рекомендации.

Сообщение PostFAQtum »

atreg64 писал(а): 29 окт 2021, 10:31
PostFAQtum писал(а): 29 окт 2021, 08:26 Прочитал невнимательно,наверное.
Так стоит менять аппаратом масло в акпп или нет?
Чем обусловлена полная замена масла в акпп? Состоянием самого масла или поведением автомобиля?
Состояние масла в первую очередь. Поведение акпп, само собой. Если пробуксовки и забросы оборотов больше чем 300-500 оборотов, то тут уже не о замене масла думать надо,- ремонтом акпп попахивает. ;)
А если дополнительный радиатор акпп установлен, насколько это увеличит срок службы масла?
Аватара пользователя
atreg64
Администратор
Сообщения: 290
Зарегистрирован: 13 апр 2021, 18:28
Откуда: Москва
Авто: Их есть у меня.

Re: Автоматические трансмиссии. Советы, рекомендации.

Сообщение atreg64 »

PostFAQtum писал(а): 04 ноя 2021, 08:39
atreg64 писал(а): 29 окт 2021, 10:31
PostFAQtum писал(а): 29 окт 2021, 08:26 Прочитал невнимательно,наверное.
Так стоит менять аппаратом масло в акпп или нет?
Чем обусловлена полная замена масла в акпп? Состоянием самого масла или поведением автомобиля?
Состояние масла в первую очередь. Поведение акпп, само собой. Если пробуксовки и забросы оборотов больше чем 300-500 оборотов, то тут уже не о замене масла думать надо,- ремонтом акпп попахивает. ;)
А если дополнительный радиатор акпп установлен, насколько это увеличит срок службы масла?
Интервал замены масла в акпп не стоит увеличивать выше 50-60 тык пробега от замены до замены. Допрадиатор ставится не для этого. Хотя, конечно срок службы акпп в целом увеличивает в разы.
+7 926 138 0579 Ремонт акпп. Консультации бесплатно.

https://atreg64.ru
Аватара пользователя
телеграм бот
Сообщения: 68
Зарегистрирован: 09 авг 2021, 13:41
Откуда: Москва
Авто:

CVT

Сообщение телеграм бот »

Вариатор — это бесступенчатая трансмиссия с внешним управлением, которая позволяет автоматически плавно изменять передаточное число, выбирая наиболее оптимальное согласно внешней нагрузке и оборотам двигателя, тем самым давая возможность максимально эффективно использовать его мощность. В технике существует множество различных конструкций такого типа, но на автомобиле получили распространение два вида вариаторов: клиноременной и тороидный.

Клиноременный вариатор как тип трансмиссии известен давно. Его главные детали — два раздвижных шкива и соединяющий их ремень, в сечении имеющий трапецеидальную форму. Если половинки ведущего шкива сдвинуть, они вытолкнут ремень, словно попавший между ними клин (отсюда и название "клиноременный"), наружу — радиус шкива, по которому работает ремень увеличится, следовательно, увеличится и передаточное отношение. А если половинки ведомого шкива, наоборот, раздвинуть, то ремень провалится внутрь и будет работать по меньшему радиусу — передаточное отношение уменьшится. Если оба шкива будут в промежуточном положении, то передача станет прямой.

Устройство и принцип работы вариатора

Клиноременной вариатор состоит из нескольких (как правило, одной- двух) ременных передач, где шкивы образованы коническими дисками, за счет сдвигания и раздвигания которых изменяются диаметр шкивов и, соответственно, передаточное число. Разные фирмы разработали каждая свою конструкцию клиноременного вариатора, так на Audi в трансмиссии Multitronic вместо ремня применяют цепь, а Honda ставит набранный из металлических пластин ремень, но принцип от этого не меняется.

Для трогания автомобиля с места используются обычное сцепление или небольшой гидротрансформатор, который вскоре после начала движения блокируется. Управление дисками шкивов осуществляет электронная система из сервоприводов, блока управления и датчиков.

Начнем с самого простого. Почему клиновидный ремень? Ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и "вклинивается" в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним. Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя — тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на рисунках, прикрепленных к посту.

Иначе устроен тороидный вариатор, который состоит из соосных дисков и роликов, передающих момент от одного диска к другому. Для изменения передаточного числа меняются положение роликов и их радиусы, по которым ролики обкатывают диски. И поскольку все усилие сосредоточено в пятне контакта, то для поворота роликов должны использоваться особые устройства, способные преодолевать силу прижатия ролика к диску. Так в ниссановском вариаторе Extroid применена специальная система, где управляемый электроникой прецизионный гидравлический механизм перемещает обоймы с роликами вверх или вниз на микроскопическую величину, а далее, из-за возникшего сдвига относительно оси дисков, ролик поворачивается сам.

Между прочим, принцип устройства под названием “вариатор” не нов — мысли о бесступенчатой трансмиссии стали посещать конструкторов практически сразу с началом применения поршневых ДВС на транспорте. Современное же развитие электроники и технологии материалов дало возможности усовершенствовать (остающиеся, однако, в принципе своем неизменными) конструкции вариаторов, и сейчас наблюдается, по-видимому, начало самого широкого распространения таких трансмиссий на автотранспорте.

Тем не менее вариаторы пока что не избавились от некоторых своих весьма существенных проблем. Так, очевидно, что самыми конструктивно слабыми местами существующих сегодня автомобильных вариаторов являются: для клиноременного эти самые ремни, а для тороидного — пятно контакта диска и ролика, где сила давления достигает 10 тонн. Поэтому здесь применяются специальные высокотехнологичные материалы, что делает надежность вариаторов достаточно высокой, близкой к надежности гидромеханических “автоматов”, но все же из-за нагрузок на ремень или пятно контакта вариаторы пока не могут “тянуть грузы”, а также работать с двигателями большой мощности.

На сегодняшний день рекордом для клиноременного вариатора оказывается 220 л.с. и 300 Нм, которые развивает V-образный 6-цилиндровый мотор Audi A6, “воспринятый” трансмиссией Multitronic, а для тороидного — “переваренный” Extroid (3-литровый двигатель Nissan Gloria и Cedric), развивающий 240 л.с. и 310 Нм.

Однако если для грузовиков вариаторы до сих пор непригодны, то для легковых автомобилей весьма приемлемы, и здесь у бесступенчатых трансмиссий, очевидно, большое будущее, тем более что и технологии материалов не стоят на месте.

Если сравнить динамические характеристики многих автомобилей, оснащаемых вариатором, может возникнуть недоумение — почему на одной и той же модели автомобиля разгон с вариатором происходит медленнее, чем с механической коробкой, ибо должно быть наоборот, раз вариатор лучше использует мощность двигателя? Все дело в привычке — многие клиенты были очень недовольны, что машина с вариатором “все время ноет на одной ноте”. Большинство же водителей привыкли к знакомому нарастающему шуму мотора, и многие фирмы идут клиентам навстречу, специально настраивая электронный блок управления трансмиссией. На самом же деле при нормальной настройке блока разгон, конечно, происходит быстрее.

В заключение отметим, что вариаторы является куда более совершенным типом трансмиссии по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач. Совершенство проявляется в более лучшей динамике разгона, меньшем расходе топлива, более плавной езде у автомобилей оснащённых клиноременными вариаторами. И в тоже время, вариаторы проще по конструкции, чем традиционные "автоматы". Думается, что в недалёком будущем автомобили оснащённые вариаторами полностью вытеснят машины, оснащённые обычными "автоматами" и сильно потеснят машины с "механикой".
Ответить